Lịch sử phát minh và phát triển của xe đạp
Thông tin lịch sử về xe tay ga và xe đạp rất mâu thuẫn và mơ hồ. Ví dụ, hình ảnh chiếc xe đạp hai bánh được trang bị bộ truyền động xích và vô lăng được một số người cho là Leonardo da Vinci (học trò và cũng là người theo học của ông Giacomo Caprotti), và theo các chuyên gia khác, đây không gì khác hơn là một giả mạo. Bức tranh kính màu tại Nhà thờ Stoke Poges có niên đại từ thế kỷ 16 và 17 và mô tả một thiên thần trên chiếc xe trông giống như một chiếc xe tay ga. Nhưng cái gọi là "xe tay ga" này đúng hơn là một cỗ xe một bánh có gắn seraphim và cherubim trong nghệ thuật biểu tượng thời Trung cổ.
Chiếc xe tay ga được cho là của năm 1791, được cho là của Comte de Sivrac, hóa ra là sự giả mạo bình thường nhất vào năm 1891, tác giả của nó là nhà báo người Pháp Louis Baudry. Trên thực tế, một biểu đồ như vậy hoàn toàn không tồn tại, và nguyên mẫu của nó là một Gene Henri Sivrak, được biết đến là người đã nhận được quyền nhập khẩu toa xe bốn bánh vào năm 1817.
Rất có thể, câu chuyện về người nông dân Artamonov, người được cho là đã thiết kế ra một chiếc xe đạp vào năm 1800, chỉ là một truyền thuyết. She tells that this inventive man made a successful run on his bicycle about two thousand miles from his native Ural village of Verkhoturye to Moscow. Chuyến đi xe đạp này là lần đầu tiên trên toàn thế giới. Và Artamonov đã được gửi đến trong chuyến hành trình này bởi chủ nhân - chủ sở hữu của nhà máy. Và chủ sở hữu đã được thúc đẩy bởi mong muốn làm kinh ngạc trí tưởng tượng của Sa hoàng Alexander I với "một chiếc xe tay ga kỳ lạ". Vì những công lao của loại hình này, Artamonov và tất cả con cái của ông đã được cấp tự do khỏi chế độ nông nô. Giờ đây, chiếc xe đạp là vật trưng bày của bảo tàng lịch sử địa phương ở Nizhny Tagil. Kết quả phân tích hóa học của kim loại chỉ ra rằng chiếc xe đạp này không được sản xuất sớm hơn năm 1870. VD Belov lần đầu tiên đề cập đến Artamonov trong cuốn sách "Một phác thảo lịch sử của các nhà máy khai thác Ural" (xuất bản năm 1898, St.Petersburg): "Trong lễ đăng quang của Hoàng đế Paul (lễ đăng quang diễn ra vào năm 1801) của Ural Tác phẩm của Artamonov chạy trên chiếc xe đạp do ông sáng chế, theo lệnh của hoàng đế, ông được tự do với tất cả con cái của mình. " Trên thực tế (và đây là một sự thật lịch sử) lễ đăng quang của Paul I diễn ra vào năm 1797, và Alexander I lên ngôi vào năm 1801. Tác giả của cuốn sách không tham khảo bất kỳ tài liệu nào xác nhận phát minh tuyệt vời. Họ cũng không được tìm thấy sau đó. Không có đề cập đến Artamonov trong các tạp chí nghi lễ sau đó trong phòng chứa đồ năm 1796, 1797 và 1801, hoặc trong “chương trình nghị sự nhân ngày mất của Hoàng đế Paul Petrovich. Họ cũng vắng mặt trong mô tả về lễ đăng quang của Hoàng đế Alexander Pavlovich, và trong "Danh sách tất cả các ân huệ mà cố Hoàng đế Paul I dành cho ngày đăng quang của ông vào ngày 5 tháng 4 năm 1797". Ngoài ra, bạn không thể tìm thấy chúng trong kho lưu trữ của N.N. Novosiltsev, được tạo ra vào năm 1801 với mục đích xem xét tất cả các loại cải tiến và phát minh kỹ thuật, và trong một bộ sưu tập tài liệu về các nhà phát minh nông nô được P. P. Svinin (1818-1830) đăng trong "Ghi chú của Tổ quốc". Không có tài liệu nào khác được tìm thấy để hỗ trợ câu chuyện của Belov. "Chiếc xe đạp của Artamonov" bằng kim loại, được trưng bày trong bảo tàng Ural, hóa ra là một sản phẩm tự chế của cuối thế kỷ 19, được thể hiện theo các mô hình của Anh.
Nguyên mẫu của lịch sử huyền thoại, có lẽ, là nhà phát minh nông nô E.G. Kuznetsov-Rzepinsky, trên thực tế, đã được ban cho ý chí tự do (cùng với cháu trai tên là Artamon) vào năm 1801 cho những phát minh của mình.Nhưng Kuznetsov đã được định để thiết kế một chiếc droshky với một verstometer và một cây đàn organ âm nhạc chứ không phải một chiếc xe đạp.
Lịch sử và sự phát triển của xe đạp từ năm 1817.
Mặc dù đối với chúng ta, chiếc xe đạp dường như là một loại tổng thể khéo léo và đơn giản (bằng chứng là "phát minh lại bánh xe"), nhưng trên thực tế, nó đã được phát minh trong ít nhất ba bước.
Giáo sư người Đức Baron Karl von Drez đến từ Karlsruhe đã chế tạo ra chiếc xe tay ga hai bánh đầu tiên vào năm 1817, nó được gọi là "cỗ máy đi bộ". Nó được trang bị một tay lái và nhìn chung trông giống như một chiếc xe đạp không có bàn đạp với khung gỗ. Để vinh danh ông, phát minh của Drez được đặt tên là xe đẩy, và từ "xe đẩy" vẫn được sử dụng trong tiếng Nga ngày nay. Lý do có thể xảy ra cho phát minh này là năm trước đó 1816 là "một năm không có mùa hè." Bắc bán cầu sau đó đã trải qua thời kỳ khí hậu bất thường nghiêm trọng nhất trong lịch sử, ảnh hưởng nghiêm trọng đến mùa màng, gây ra nạn đói khủng khiếp và giảm số lượng ngựa. Von Drez vào năm 1818 ở Baden - Baden nhận được cho phát minh của mình "Großherzogliches Privileg" (tương tự sau đó của bằng sáng chế). Rất nhanh chóng, chiếc xe Drez trở nên phổ biến ở Vương quốc Anh, nơi nó được đặt tên là "Ngựa Dandy".
Vào năm 1839-1840, tại một ngôi làng nhỏ ở phía nam Scotland, người thợ rèn Kirkpatrick Macmillan đã hoàn thiện phát minh của Dres bằng cách lắp thêm yên xe và bàn đạp. Từ tất cả những điều này, nó chỉ ra rằng Macmillan là người thiết kế chiếc xe đạp đầu tiên. Các bàn đạp đã đẩy bánh sau, chúng được nối với nhau bằng các thanh kim loại bằng các thanh nối. Bánh trước được quay bằng tay lái, người đi xe đạp ở giữa bánh trước và bánh sau. Xe đạp của MacMillan vẫn ít được biết đến, vì nó đã đi trước thời đại.
Năm 1845, R.W. Thompson, người Anh, đã nhận được bằng sáng chế cho một chiếc lốp bơm hơi, nhưng về mặt công nghệ thì nó không hoàn hảo.
Năm 1862, Pierre Lalman, một thợ sản xuất xe đẩy 19 tuổi đến từ Nancy, Pháp, đã nhìn thấy Ngựa Dandy và quyết định trang bị bàn đạp trên bánh trước cho nó. Lalman chưa bao giờ nghe nói về chiếc xe đạp của Macmillan, và chiếc xe của anh ấy phải đạp chứ không phải đẩy. Năm 1863, Lallemand chuyển đến Paris, nơi ông đã phát minh ra chiếc xe đạp đầu tiên, gợi nhớ đến tất cả chúng ta yêu quý.
Năm 1864, các nhà công nghiệp Lyons, anh em nhà Olivier, đánh giá cao tiềm năng của cỗ máy Lallemand, phối hợp với kỹ sư vận tải Pierre Michaud, bắt đầu sản xuất hàng loạt "Ngựa bảnh bao" có bàn đạp. Michaud nhận ra rằng khung xe đạp cần phải được làm bằng kim loại. Theo một số báo cáo, chính Michaud đã nảy ra ý tưởng gọi thiết bị này là "xe đạp". Sau khi làm việc một thời gian ngắn với Michaud-Olivier, Lallemand chuyển đến Mỹ, nơi ông được cấp bằng sáng chế cho phát minh của mình vào tháng 11 năm 1866. Rất có thể, chính Pierre Lalman mới được coi là người phát minh ra xe đạp.
Vào những năm 70 của thế kỷ XIX, sơ đồ “xu xu dính túi” bắt đầu phổ biến. Phương pháp này đặc trưng cho sự tương xứng của các bánh xe, vì đồng xu lớn hơn đáng kể so với việc đánh rắm. Bàn đạp được đặt trên trung tâm bánh trước - "penny", và yên của người lái nằm gần như phía trên chúng. Trọng tâm dịch chuyển về phía bánh trước, và chiều cao yên xe cao khiến việc đạp xe như vậy rất nguy hiểm. Xe tay ga ba bánh đã trở thành một lựa chọn thay thế.
Năm 1867, nhà phát minh Cowper đã đề xuất một thiết kế thành công cho một bánh xe kim loại có móc. Nhà phát minh người Anh Lawson đã đưa bộ truyền động xích vào thiết kế xe đạp vào năm 1878.
Chiếc xe đạp đầu tiên, rất giống với những chiếc đang được sử dụng ngày nay, được gọi là Rover - "Wanderer". Nó được tạo ra bởi nhà phát minh người Anh John Kemp Starley vào năm 1884 và bắt đầu được sản xuất vào năm 1885. Không giống như những chiếc xe đạp xì hơi, Rover có hệ thống truyền động bằng xích tới bánh sau, các bánh xe có cùng kích thước và người lái ngồi giữa chúng. Chiếc xe đạp của Starley đã đạt được danh tiếng chói lọi như một "chiếc xe đạp an toàn" và trở nên phổ biến đến mức từ Rover trong nhiều ngôn ngữ có nghĩa là xe đạp (Người theo tiếng Ba Lan, Rovar của Belarus).Công ty Rover trở thành mối quan tâm lớn nhất về ô tô và tồn tại cho đến mùa xuân năm 2005, sau đó nó bị thanh lý do phá sản.
Năm 1888, người Scotsman John Boyd Dunlop đã phát minh ra lốp cao su bơm hơi. Về mặt kỹ thuật, chúng tốt hơn loại lốp được cấp bằng sáng chế vào năm 1845 và bắt đầu được sử dụng rộng rãi. Nhờ có lốp mà những chiếc xe đạp thoát khỏi biệt danh "những chiếc xe chở xương". Phát minh này đã góp phần vào sự phổ biến rộng rãi của xe đạp, vì nó giúp họ đi xe đạp thoải mái hơn rất nhiều. Những năm 1890 được gọi là thời kỳ hoàng kim của xe đạp.
Năm 1898, một cơ chế bánh xích tự do được phát minh, giúp xe đạp không thể đạp khi xe đạp lăn bánh và đạp phanh. Đồng thời, phanh tay đã được phát minh, nhưng chúng không được sử dụng rộng rãi ngay lập tức.
Chiếc xe đạp gấp đầu tiên được sản xuất vào năm 1878, chiếc đầu tiên được làm bằng nhôm vào những năm 1890. Chiếc rikambent đầu tiên được phát hành vào năm 1895, và vào năm 1914, công ty Peugeot bắt đầu sản xuất hàng loạt rikambent. Chiếc xe đạp đầu tiên có hệ thống treo phía sau và phía trước được sản xuất cho quân đội Ý vào năm 1915.
Các cơ cấu sang số đầu tiên xuất hiện vào đầu thế kỷ 20. Nhưng họ không hoàn hảo. Một trong những phương pháp chuyển số sớm nhất được sử dụng trên xe đạp thể thao là cung cấp cho bánh sau hai đĩa xích, mỗi bánh một bên. Để thay đổi tốc độ, cần phải dừng lại, tháo và quay bánh sau, cố định lại và siết chặt xích. Năm 1903, cơ cấu sang số hành tinh được phát minh, nó rất phổ biến vào những năm 1930.
Cho đến năm 1950, một derailleur được phát minh, loại mà nó được sử dụng trên hầu hết các xe đạp hiện đại. Người phát minh ra nó là nhà sản xuất xe đạp và xe đạp người Ý Tullio Campagnolo, khá nổi tiếng trong giới thể thao.
Xe đạp đã được cải tiến vào nửa sau của thế kỷ 20. Năm 1974, việc sản xuất hàng loạt xe đạp bằng titan bắt đầu, và vào năm 1975 - từ sợi carbon. Năm 1983, máy tính xe đạp được phát minh. Vào đầu những năm 1990, hệ thống sang số được lập chỉ mục đã trở nên phổ biến.
Trong suốt thế kỷ 20, sự quan tâm đến xe đạp đã trải qua những thăng trầm của nó. Đâu đó từ đầu năm 1905, ở nhiều bang, đặc biệt là ở Hoa Kỳ, thời trang dành cho xe đạp đã kết thúc với sự phát triển của giao thông đường bộ. Cảnh sát giao thông nhìn chung coi người đi xe đạp là chướng ngại vật đối với sự di chuyển của ô tô. Đến năm 1940, xe đạp được coi là đồ chơi cho trẻ em ở Bắc Mỹ. Và từ cuối những năm 1960, ở các nước phát triển, xe đạp đã trở thành mốt trở lại do nhận thức chung về tầm quan trọng to lớn của các vấn đề môi trường, sự cần thiết phải giải quyết chúng và thúc đẩy lối sống lành mạnh.
Phổ biến nhất vào cuối thế kỷ 20, trong số các loại xe đạp ở Liên Xô, là các mẫu Levushka, Druzhok, Veterok, Shkolnik, Olympic, Eaglet, Desna. Và cả Kama, Salut, Ukraine, Uralets, Stork, Tourist, Ural, Start-Highway.
Vai trò xã hội xe đạp.
Trong việc sản xuất xe đạp, một cơ sở kỹ thuật khổng lồ đã được tạo ra để phát triển các loại phương tiện giao thông khác, chủ yếu là ô tô và máy bay. Một số lượng lớn các công nghệ gia công kim loại đã được phát minh để sản xuất khung xe đạp, cũng như các bộ phận khác của xe đạp (bánh răng, vòng đệm, vòng bi, v.v.) sau đó được ứng dụng trong sản xuất ô tô và thậm chí trong chế tạo máy bay. Một số lượng lớn các công ty xe hơi nổi lên vào đầu thế kỷ 20 (ví dụ, Skoda, Rover, Opel, Morris Motor Company) khởi đầu là công ty xe đạp. Anh em nhà Wright cũng bắt đầu với việc sản xuất xe đạp.
Các hiệp hội đi xe đạp đã làm việc để cải thiện tình trạng đường xá. Một ví dụ về một tổ chức như vậy là Liên đoàn Những người lái xe Hoa Kỳ, đã lãnh đạo Hoa Kỳ vào cuối thế kỷ 19 và tài trợ cho Phong trào Những Con đường Tốt. Việc nâng cao chất lượng các tuyến đường cũng đã thúc đẩy sự phát triển của vận tải đường bộ.
Xe đạp cũng đóng một vai trò trong việc giải phóng phụ nữ.
Chính vì chúng mà quần harem của phụ nữ đã trở thành mốt trong những năm 1890, giúp phụ nữ không phải mặc áo nịt ngực và các trang phục bó buộc khác. Ngoài ra, với sự ra đời của xe đạp, phụ nữ đã có được khả năng vận động chưa từng có. Ví dụ, người đau khổ nổi tiếng người Mỹ Susan Anthony (1826-1906) đã nói trong một cuộc phỏng vấn với New York World vào ngày 2 tháng 2 năm 1896:
“Tôi tin rằng xe đạp đã làm được nhiều việc hơn cho việc giải phóng phụ nữ hơn bất cứ thứ gì khác. Nó mang lại cho phụ nữ cảm giác độc lập và tự do. Trái tim tôi tràn ngập niềm vui bất cứ khi nào tôi nhìn thấy một người phụ nữ đi xe đạp ... đó là một cảnh tượng của một người phụ nữ tự do, không bị áp bức. "
Xe đạp giúp dân làng đến thăm các làng và thị trấn lân cận thường xuyên hơn, do đó các cuộc hôn nhân giữa những cư dân của các khu định cư khác nhau trở nên thường xuyên hơn. Nhờ ưu thế lai, sức khoẻ di truyền của quần thể đã được cải thiện. Xe đạp đã làm giảm sự đông đúc ở đô thị, cho phép công nhân và nhân viên sống tương đối xa nơi làm việc của họ, ở các vùng ngoại ô.
Ứng dụng của xe đạp.
Từ cuối thế kỷ 19, xe đạp đã được dịch vụ bưu chính ở nhiều nước sử dụng. Ví dụ, Bưu điện Anh đã sử dụng xe đạp từ những năm 1880. Tổng số người đưa thư đi xe đạp ở Anh là 37.000 người, ở Đức - 27.500 người, ở Hungary - 10.500 người.
Xe đạp được cảnh sát nhiều nước sử dụng để tuần tra trên đường phố, đặc biệt là ở các vùng nông thôn. Tuần tra bằng xe đạp đã xuất hiện, giống như thư xe đạp, vào cuối thế kỷ 19. Ví dụ, vào năm 1896, cảnh sát ở hạt Kent của Anh đã mua 20 chiếc xe đạp, và đến năm 1904, số lượng xe đạp tuần tra của cảnh sát đã lên tới 130. Ưu điểm của việc tuần tra bằng xe đạp là khả năng lén lút tiếp cận nghi phạm, tuần tra trong khu vực dành cho người đi bộ và tự do khỏi tắc đường.
Xe đạp ở Anh theo truyền thống được sử dụng để đưa báo. Điều này làm cho nó có thể thuê thanh thiếu niên chưa có bằng lái xe. Ở các nước nghèo, xe đạp thường được sử dụng để đưa các bữa ăn.
Ngay cả ngành công nghiệp ô tô cũng sử dụng xe đạp. Tại nhà máy Mercedes-Benz ở Sindelfingen, Đức, các công nhân di chuyển quanh nhà máy bằng xe đạp. Mỗi bộ phận đều có những chiếc xe đạp có màu sắc nhất định.
Xe đạp cũng được sử dụng trong chiến tranh. Trong Chiến tranh Boer lần thứ hai (1899-1902), cả hai bên (các nước cộng hòa Nam Phi và Vương quốc Anh) đều sử dụng xe đạp để do thám và gửi thông điệp. Các đơn vị đặc biệt trên đường ray xe đạp tuần tra trên đường sắt. Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, xe đạp được sử dụng tích cực để đưa tin, do thám, chở nạn nhân. Năm 1937, Nhật Bản đã sử dụng thành công xe đạp để xâm lược Trung Quốc và xâm lược Singapore thông qua Malaysia vào năm 1941.
Xe đạp thồ, bắt địch bất ngờ, bất ngờ và bí mật chuyển hàng nghìn chiến sĩ. Ngoài ra, họ không cần nhiên liệu khan hiếm hoặc xe tải để vận chuyển chúng. Quân Đồng minh sử dụng lính dù được trang bị xe đạp gấp trong các cuộc hành quân của họ. Trong Chiến tranh Việt Nam, xe đạp được sử dụng để vận chuyển hàng hóa của các du kích. Quân đội xe đạp ở Thụy Điển tồn tại cho đến năm 2001, và ở Thụy Sĩ cho đến năm 2003. Theo một số báo cáo, xe đạp đã được sử dụng bởi lực lượng đặc biệt của Mỹ trong chiến dịch Afghanistan.
Các cuộc đua xe đạp.
Đi xe đạp lan truyền ngay sau khi phát minh ra xe đạp. Các cuộc thi đầu tiên của môn thể thao này thường kết thúc trong chấn thương, bởi vì chúng được thực hiện trên những chiếc xe đạp xì hơi và những chiếc xe đạp nguy hiểm khác. Các cuộc đua xe đạp kéo dài nhiều ngày đã trở nên phổ biến từ những năm 1890. Trong số đó là cuộc đua xe đạp lâu đời nhất, vẫn còn được tổ chức cho đến ngày nay. Đây là chặng đua Paris-Brest-Paris dài 1200 km. Nó được tổ chức lần đầu tiên vào năm 1891.Nó hoàn toàn không được chia thành các giai đoạn: đồng hồ bấm giờ bật khi bắt đầu và tắt khi vận động viên về đích. Thời gian dành cho giấc ngủ là bao nhiêu, vận động viên đua xe đạp sẽ tự quyết định. Cuộc đua xe đạp Tour de France, được tổ chức từ năm 1903, là cuộc đua nổi tiếng và phổ biến nhất trong tất cả các cuộc đua xe đạp, và có lẽ là của tất cả các cuộc đua nói chung.
Ngoài các cuộc thi kéo dài nhiều ngày, các cuộc đua xe đạp cự ly ngắn cũng được tổ chức. Tại Hoa Kỳ, môn đạp xe đã được công nhận ở cự ly lên đến 5 km. Đua xe đạp leo núi - xuyên quốc gia - đã trở nên phổ biến trong thập kỷ qua. Cyclocross cũng gần với họ - đua xe xuyên quốc gia trên xe đạp, rất giống với xe đạp đường trường. Những chiếc xe đạp đường đua đặc biệt, thường không có lẫy chuyển số, được sử dụng để đua trên đường đua velodrome.
Ngoài ra, các cuộc đua được chia thành đồng đội và cá nhân. Có một số lượng lớn các bộ môn và loại hình đua xe đạp.
Xe đạp ngày nay.
Châu Âu.
Ngày nay xe đạp phổ biến nhất ở các nước Bắc Âu và Tây Âu. Đan Mạch là quốc gia đi xe đạp nhiều nhất ở Châu Âu. Một cư dân điển hình của bang này đạp xe 893 km trong suốt cả năm. Xa hơn là Hà Lan (853 km). Ở Đức và Bỉ, trung bình một người dân đi xe đạp khoảng 300 km mỗi năm. Loại xe đạp ít phổ biến nhất là ở Nam Âu - người Tây Ban Nha trung bình chỉ đạp xe 20 km mỗi năm.
Ở châu Âu, sự phổ biến hiện nay của xe đạp là kết quả của các chính sách của chính phủ, vì việc sử dụng xe đạp không chỉ giúp giảm bớt giao thông ở các khu vực trung tâm của các thành phố mà còn góp phần cải thiện sức khỏe.
Nhiều biện pháp tích cực đang được thực hiện để phổ biến xe đạp. Đây là việc bố trí các đường dành cho xe đạp, các cơ sở hạ tầng khác và các biện pháp tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng xe đạp kết hợp với giao thông công cộng. Từ lâu, bãi đậu xe đạp có bảo vệ tại các bến xe buýt và ga xe lửa đã không còn là điều hiếm gặp, và theo quy định, việc đậu xe đạp có bảo vệ tại các bến xe và ga xe lửa, sự sẵn có của các toa xe đặc biệt dành cho hành khách có xe đạp trên các chuyến tàu chở khách, v.v.
Có thể thuê xe đạp tại ga tàu ở nhiều thành phố Châu Âu.
Tại Copenhagen, bạn có thể thuê xe đạp miễn phí trong bất kỳ thời gian nào. Cấm sử dụng chúng bên ngoài Copenhagen vì bị phạt tiền. Việc vượt qua xe đạp như của riêng bạn sẽ không hoạt động vì thiết kế và màu sắc khác thường. Helsinki cũng có một chương trình tương tự. Bạn cũng có thể thuê xe đạp miễn phí trong Công viên Hoge Veluwe ở Hà Lan. Điều này cũng có thể được thực hiện ở những nơi khác. Amsterdam tự gọi mình là thủ đô xe đạp của châu Âu. Ở đây bạn có thể thuê xe đạp không chỉ ở ga xe lửa mà còn có thể thuê ở nhiều khách sạn, ở hầu hết các cửa hàng xe đạp, văn phòng cho thuê. Thậm chí còn có Van Ostade Bicycle Hotel, một khách sạn đặc biệt dành cho những người đi xe đạp. Bạn có thể thuê xe đạp đôi, thuyền đạp và thậm chí cả xe đạp cho 8 người.
Châu Á.
Ở các nước Đông và Đông Nam Á như Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia, xe đạp là một trong những phương tiện giao thông chính do giá rẻ. Mặc dù xu hướng dai dẳng trong thập kỷ qua ở các nước châu Á, đặc biệt là ở Trung Quốc và Ấn Độ, việc sử dụng chúng đang giảm dần do nhiều người dân của họ đang chuyển sang sử dụng xe mô tô, xe gắn máy và ô tô. Các nhà chức trách đôi khi có hành động chống lại việc đi xe đạp vì chúng thường cản trở sự di chuyển của các phương tiện. Ví dụ, vào tháng 12 năm 2003, phong trào xe đạp ở Thượng Hải tạm thời bị cấm.
Thực tế là ngày nay hầu hết các nhà sản xuất xe đạp đã chuyển sản xuất sang nước này, Trung Quốc đã trở thành nhà sản xuất chính. xe đạp... Khoảng 95% sản phẩm xe đạp hiện nay có xuất xứ từ Trung Quốc.
